A ampliação da linha 5-lilás do metrô que finalmente a interligou ao restante da rede em outubro passado, 16 anos após a sua inauguração, teve impactos profundos na dinâmica de mobilidade da zona sul da capital. Com as conexões com as linhas 1-azul e 2-verde, nas estações Santa Cruz e Chácara Klabin, milhares de usuários do transporte público migraram dos ônibus para os trilhos, atraídos pelo conforto, segurança e, principalmente, velocidade do modal.

Ao analisar dados da SPTrans, autarquia responsável pela gestão dos ônibus municipais, é possível identificar linhas que já perderam seis em cada dez passageiros só no primeiro bimestre deste ano.

Em média, os ônibus em toda a capital perderam 3,6% dos passageiros em janeiro e fevereiro, em comparação com igual período de 2018. Em 25 grandes linhas que partem de terminais e cruzam regiões atendidas agora pelo metrô, a queda foi de 14%, na média. Juntas, elas transportam cerca de 8,5 milhões de passageiros ao mês.

Não por acaso, a estação Santa Cruz da linha 1-azul viu dobrar o número de passageiros no primeiro bimestre, comparado a 2018. Foram 5,1 milhões de usuários em dois meses.

Uma das linhas mais afetadas pela mudança foi a 675L-10 (Terminal Santo Amaro/Metrô Santa Cruz). Com a conexão por metrô, os ônibus que faziam esse trajeto perderam 57% dos passageiros. Em números absolutos, foi uma redução de quase 400 mil usuários no bimestre (ou 6,6 mil por dia).

Não é para menos. Enquanto o trajeto subterrâneo leva 20 minutos, pelo asfalto um veículo pode levar mais de uma hora nos horários de pico.

A atendente de loja Marcela Santos, de 37 anos, foi uma das muitas pessoas que trocaram o 675L-10 pelo metrô. Com a mudança, seu trajeto diário do Grajaú à Vila Mariana diminuiu de duas horas e 30 minutos para uma hora e 30 minutos. “Agora eu consigo dormir uma hora a mais de manhã, antes de ir pro trabalho, e ficar com os meus filhos à noite, pois chego em casa mais cedo”.

No caminho subterrâneo, Marcela não se sujeita mais ao trânsito e outros imprevistos, tão comuns no dia a dia dos ônibus da cidade. “Às vezes só conseguia embarcar no terceiro ônibus no terminal, por conta da fila”.  Hoje, mesmo com os vagões lotados, ela opta pelo metrô. “A linha lilás está com muitos problemas ainda, vira e mexe ficamos parados por algum motivo, mas ainda é a melhor opção para mim”.

Outras linhas de ônibus que são parcialmente atendidas pela linha 5-lilás também foram desafogadas pelas novas estações. A 675K-10, que leva do terminal Jardim Ângela ao metrô Santa Cruz, passou de 1.893.989 passageiros no primeiro bimestre de 2018 para 1.565.686 neste ano - queda de 17%.

Grande parte dos passageiros usam a rota justamente para chegar à linha 5-lilás, explica o técnico de enfermagem Igor Roberto da Silva, 24, também usuário. Isso porque a região do Jardim Ângela ainda não tem fácil acesso ao sistema metroviário.

“O ônibus vai lotado do terminal até a estação Largo Treze, onde a maioria desce para o metrô. Dali em diante, o caminho até a Santa Cruz é praticamente vazio”, disse Silva, que alterna entre os modais no trajeto para ir de sua casa, em Guarapiranga, para o trabalho, na Barra Funda - com o metrô, costuma poupar 40 minutos.

O engenheiro Sérgio Ejzenberg diz que linhas de ônibus como a 675K-10, que transportam um enorme número de passageiros todos os dias, não apenas justificam a ampliação do metrô até as regiões da demanda, como representam uma falha histórica na gestão do transporte público.

“A cidade não cresce de um dia para o outro. Existem índices de crescimento populacional que mostram claramente a evolução dessa demanda ao longo dos anos. Falta planejamento”, disse o mestre em transportes pela USP.

 A expansão do metrô até o Jardim Ângela, populoso bairro do extremo sul da capital, já foi prometida pelo governador João Doria (PSDB), durante a inauguração da Campo Belo, no mês passado.

Vantagem

Apesar do alto custo de implantação, Ejzenberg defende o metrô como o melhor modal para São Paulo. Segundo o especialista em transportes, o custo anual dos congestionamentos na cidade supera os R$ 40 bilhões. “Sendo o congestionamento um resultado direto da falta de transporte público de qualidade, é preciso investimento”.

Além de um menor impacto urbano, na visão de Ejzenberg o metrô também traz benefícios sociais. “É mais confortável, mais rápido e mais seguro. Também polui menos e não fica sujeito ao trânsito”.

A capacidade e velocidade do transporte sobre trilhos se reflete ainda na qualidade de vida da população, explica o professor.

“São Paulo é uma cidade que obriga seu morador a ser um escravo moderno, que só trabalha e se desloca. Duas horas a mais que se perdem no transporte são a diferença entre a vida ser viável ou não”.

Hábito

Mesmo reconhecendo os benefícios do metrô, nem todo mundo consegue abandonar os hábitos antigos. Márcio Santos tem 41 anos e há 11 trabalha como supervisor em uma loja na avenida Domingos de Moraes, na Vila Mariana. Sempre fez o trajeto da sua casa ao trabalho de ônibus, e continua a fazê-lo, mesmo com as estações novas.

Ele diz que é bom ter opção, e em horários de pico até prefere o metrô, mas não larga o costume. “De ônibus eu vou lendo, olhando a paisagem. De vez em quando, encontro algum amigo e vamos batendo papo”.
 

Santos prefere sair de casa cedo, sem pressa, por isso não corre o risco de se atrasar caso haja algum problema no caminho. Só quando precisa fazer algo pela manhã recorre ao metrô.

Por trilhos, leva cerca de 50min em todo o trajeto. De ônibus, 25 minutos a mais. Para ele, a maior vantagem foi o maior conforto que o metrô trouxe às viagens de ônibus, agora menos congestionadas.

Resposta

A SPTrans, sob gestão Bruno Covas (PSDB) disse que monitora diariamente o comportamento de seus usuários a fim de orientar eventuais mudanças e adequações.

Com relação à linha 675L-10, o órgão disse que "reprogramou as partidas para atender a atual demanda de passageiros".

Outras linhas que atendem bairros ainda não cobertos pelo metrô passaram por ajustes para comportar o aumento de usuários.